什么算作飞机?

飞机是一个非常广泛的术语,通常被认为是指任何人造的并且在没有地面或其他物理支撑的情况下在空中移动的任何东西。 一些定义包括浮力(轻于空气)或空气动力(固定翼或旋转翼的提升动作)的要求,但是有一些机器被认为是破坏该规则的飞机,例如AV-8(B )飞机,它可以在没有典型空气动力的情况下在近静止飞行中自行支撑……它只是由纯推力支撑。 实际上,最终发生的事情是,当它们对空中航行产生重大影响时,我们将事物调节为“飞机”。 例如,美国有几项影响航天器运行的航空规定,特别是发射和到达。 事实上,美国联邦航空局和美国宇航局有着传统上密切的工作关系,共同参与许多领域是很常见的。 这是否意味着航天器运载火箭(Rocket)是一架飞机? 是和否。即使运载火箭也有空气动力学控制装置,例如可动鳍,所以你绝对可以说这种车辆是混合动力飞机/宇宙飞船。 在我看来,一个真正的太空船将建在太空中,永远不会进入大气层,但这只是我的意见,有些人会不同意。 兴趣点…… 太空运输许可证由美国联邦航空局而非NASA颁发。 美国联邦航空局对大气层发生的事情具有最终权威,目前,所有航天运输都是以地面为基础的,因此受航空当局管辖。 请注意,这也与FAA的固有监管性质有关。

旧飞机如何到达飞机上? 如果它们飞入,这意味着它们非常适合飞行,那么为什么需要废弃它们呢?

好的,我在这里看到了很多错误的答案。 如果商用飞机仍然具有使用寿命,则停放它们。 根据使用寿命,我指的是机身的寿命限制,通常在80,000到100,000之间起飞和着陆。 这些是737或DC-9的典型数字,限制因设计而异,并由制造商规定。 一旦飞机达到这么多次循环,它通常会绕过存储并直接刮擦飞机。 寿命限制是不可维修的机身以及机翼翼梁的计算疲劳极限。 翼梁不可修复,一旦损坏或达到其疲劳极限,飞机就完成了。 疲劳是起飞和着陆的总效应与客舱区域的加压循环相结合的结果。 随着飞机老化,疲劳增加造成灾难性失败的机会。 美国联邦航空局要求检查的常规周期是为了确保永远不会实现飞机的疲劳极限。 随着飞机老化,这些检查和维修周期变得非常昂贵。 “D”或“C”检查通常是停放飞机的触发器,其中维持飞机在其当前市场的适航性所需的投资回报开始看起来不利。 停放飞机通常是基于ROI的商业决策,而不是基于飞机健康状况的决定。 当刮擦这些飞机时,可以通过FAA批准的大修过程移除和处理一些子系统,其中它们可以在另一架飞机上使用。 发动机和APU具有自己的生命,并且通常在其使用寿命期间被放置在多个平面上,因此通常它们将被移除以便重复使用。 发动机和APU的寿命限制以小时为单位测量,而机身以循环方式测量。 值得注意的是,商用飞机不用于备件。 它们不会将用过的钻头从一个平面上取下来放在另一个平面上。…

如果设计不稳定的飞机,如欧洲战斗机台风,遭遇双引擎故障,会发生什么? 飞行员是否难以保持滑行水平?

通常情况下,最好的结果是飞机的弹射和丢失。 超大声速空气框架在高迎角,襟翼,起落架和外部存储器以最小速度运行时会产生大量静态阻力。 必须通过发动机推力克服静态阻力,这需要大约在空转和最大干推力之间的一半。 现代涡扇发动机超音速战斗机的空转油门通常为60%RPM,加力燃烧室的最大转速范围为8,000至10,500。 在双发动机故障的情况下,不仅这种推力不可用,而且失效的涡轮风扇发动机将产生额外的阻力。 轴由后部的涡轮叶片提供动力,涡轮叶片由排气提供动力。 在没有燃烧的情况下,由齿轮箱调节的喷气发动机的进气和压缩机螺旋桨叶片充当风车。 爆炸可能会限制轴的旋转,完全阻止气流。 如果飞机在发动机故障时具有足够的高度,那么仍然可以成功降落。 飞行员必须与跑道对齐并以更陡的角度滑行。 当足够靠近跑道时,飞行员可以使用飞机的动量平衡以克服静态阻力。 特别的挑战是准确地预测飞机在跑道上的位置以及以什么速度升级; 太早,太晚跑道或太快,飞行员不得不弹出。 如果他离地面太高,飞机会失速并且撞击太猛,需要预先弹射。 知道何时需要弹射是本身需要飞行员和地面控制之间的技能和经验。 大多数飞机上的发电机和液压驱动器由喷气发动机的轴提供动力,并且双发动机故障可能意味着飞行计算机的损失和控制表面的液压致动。 虽然这将更加困难,但仍然可以手动控制具有液压故障的战斗机大小的飞机。 大多数放松的静态稳定性飞机可以在没有计算机助手的情况下安全飞行,真正的危险是高速行驶,存在超过g限制的危险。